一、逐步解决 “车桩比不协调” 的充电难题
新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）是由我国国务院办公厅制定并印发的一项重要政策，旨在推动新能源汽车产业的持续健康发展。根据这项规划，到2025年，我国的纯电动乘用车新车平均电耗将降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右，并将在限定区域和特定场景实现高度自动驾驶汽车的商业化应用。
进一步的目标是到2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。这些目标的实现将有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。
然而，随着新能源汽车保有量的不断增长，我国新能源汽车产业面临着“车桩比不协调”的问题。这意味着充电设施的不完善在一定程度上制约了新能源汽车的推广和发展。为了解决这一问题，国家已经出台了相应的充电桩补贴政策，以促进新能源汽车充电桩的建设和运营。这些政策的实施将有助于进一步推动我国新能源汽车产业的发展，为实现上述规划目标提供坚实的基础。
中央已经明确要求加快电动汽车充电基础设施建设。充电基础设施是为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，被定义为新型的城市基础设施。2015年，国务院办公厅印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号），其中明确提出要加快电动汽车充电基础设施建设。
为贯彻《国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知》（国办发〔2020〕39号），助力新能源汽车产业腾飞，破解充电基础设施发展难题，推动构建新型电力体系。2022年，国家发展改革委等部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，要求锐意进取，提升充电服务保障能力。
为深入了解居民对新能源电动汽车（以下简称新能源汽车）及公共充电桩的满意度情况，持续推动新能源汽车产业高质量可持续发展，中国消费者协会组织专项调研，对新能源电动汽车消费与公共充电桩的使用情况进行调查分析（以下简称调查），并提出相关工作建议，现将调查结果总结如下：
二、新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查
（一）聚焦新能源汽车消费、充电桩使用及发展趋势
调查内容主要分为四部分：
新能源汽车使用情况：这部分主要了解受访者对新能源汽车的使用情况，包括购买原因、使用频率、充电方式等。充电桩建设、使用情况及感知情况：这部分主要了解受访者对公共充电桩的建设情况、使用情况以及其对充电桩的感知情况，如充电桩的数量、分布、使用便利性等。公共充电桩运营管理及服务响应满意度情况：这部分主要了解受访者对公共充电桩的运营管理和服务响应的满意度，如充电桩的维护情况、服务态度、费用透明度等。新能源汽车及公共充电桩发展前景展望及意见建议：这部分主要了解受访者对新能源汽车和公共充电桩的发展前景的看法，以及对改进现有服务的意见和建议。
调查对象年龄均在18岁以上，分为两类人群：第一类是有充电桩使用体验的人群，第二类是尚未使用过充电桩的人群。对于第一类人群，他们需要回答问卷的所有问题；对于第二类人群，他们只需要回答关于受访者基本信息和新能源汽车及公共充电桩发展前景展望及意见建议的相关问题。
（二）在这次调查中，我们采用了线上线下两种方式收集问卷。线上渠道主要通过互联网在全国范围内进行，共收集到有效问卷12386份。线下渠道则是通过调查员现场访问新能源汽车车主获取相关信息，主要在北京市、广东省、河南省等地进行，共收集到有效问卷1039份。
线上线下两种方式的结合，使我们能够更全面、更深入地了解新能源汽车的使用情况和公共充电桩的运营状况。同时，由于覆盖了广东、河南、内蒙古、北京、江苏等31个地区，这次调查的结果也具有较高的代表性和普遍性。
全部样本的地区、年龄、职业等分布情况如下：
受访者年龄以 26-35岁为主，占比 51.1%，其次是 36-50岁，占比 35.0%。
图 2.1 有效样本年龄分布
受访者男性占比 70.2%，女性占比 29.8%。
受访者受教育程度以大学专科、大学本科为主，占比分别为 34.7%、31.4%；其次是高中 /中专 /技校，占比 25.3%。
图 2.3 有效样本学历分布
受访者中以私营企业人员、国有企业人员为主，占比分别为 30.7%、27.8%，其次是事业单位人员，占比 17.3%。
图 2.4 有效样本职业分布
三、9条主要结论
（一）国产新能源汽车备受欢迎，以纯电动汽车为主，使用年限多在 3年以内
如图 3.1所示，受访者使用的新能源汽车中，排在前三位的分别为比亚迪、特斯拉和北汽，占比均在 10%以上，其中最受消费者青睐的品牌为比亚迪，占比 30.7%。
图 3.1 受访者日常使用的主要新能源汽车品牌
如图 3.2所示，纯电动汽车是受访者选择最多的新能源汽车类型，占比超过一半。而混合动力汽车的占比也相对较高，达到了36.3%。同时，有10.2%的受访者表示他们同时选择了纯电动汽车和混合动力汽车。
根据中国汽车工业协会的数据，2022年10月，新能源汽车的销量为71.4万辆，其中纯电动汽车的销量为54.1万辆。这意味着纯电动汽车的销量占新能源汽车总销量的比例高达75.8%，远超过其他类型的新能源汽车。
这些数据都表明，纯电动汽车在当前的新能源汽车市场中占据主导地位。这可能与纯电动汽车的技术成熟度、续航里程、充电便利性等因素有关。然而，混合动力汽车由于其结合了燃油车和电动车的优点，如短途行驶时使用电力，长途行驶时使用燃油，因此也有一定的市场份额。
图 3.2 受访者选择的新能源汽车类型
如图 3.3所示，超过七成的受访者购买新能源汽车的时长在1-3年左右，其中购买时长在1-2年的占比最多，达到44.4%；购买时长在5年以上的比例较少，不足2%。
近年来，我国逐步加大新能源汽车产业发展的普及推广力度，相继发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等相关政策性文件，消费者对于新能源汽车的接受程度逐年增加，购买意愿也逐步提高。
图 3.3 受访者购买新能源汽车的时长
（二）受访者普遍认可新能源汽车，使用自有充电桩、充电时间短的用户推荐度高
如图 3.4所示，受访者一般通过自有充电桩、共享充电桩以及小区或公司内的公共充电桩充电，占比在 22%-26%之间，15.4%的受访者在小区外路边的公共充电桩等地充电，部分受访者在商场、影院等地附带的公共充电桩充电。
图 3.4 受访者新能源汽车充电经历
A:自家安装了充电桩，在家充电
B: 自家没有安装充电桩，借用、共享邻居私人充电桩
C:在小区、公司（单位）内公共充电桩充电
D: 在小区外路边公共充电桩充电
E:在商场、影院等附带的公共充电桩充电
F: 在加油站的公共充电桩充电
G: 其他
如图 3.5所示，在新能源汽车的充电桩使用方面，95.1%的受访者已经安装了厂家随车赠送的充电桩，4.9%的受访者未安装，主要原因是没有固定车位、物业或小区不同意安装、没有场地等。
图 3.5受访者安装随车赠送充电桩的比例
如图 3.6所示，在未安装随车赠送充电桩的受访者中，一二线城市的比例较高，分别占据了38.5%和33.1%。这些城市未安装的原因主要包括没有固定车位、场地限制、电容量不足以及小区或物业不允许等。相比之下，三四线城市的未安装比例较低，主要原因为小区或物业不允许安装、无固定车位以及安装成本高昂等。
图 3.6 不同城市受访者未安装私人充电桩比例
如图 3.7所示，在受访者中，对新能源汽车的推荐度高达60.7%，而NPS（净推荐值）更是达到了52.2%。这一数据表明，使用新能源汽车的消费者非常愿意向身边的人推荐这种汽车。这与当前新能源汽车使用量快速增长的趋势相吻合。
图 3.7 受访者对新能源汽车的推荐情况
如图 3.8所示，根据调查结果，对于充电经历不同的受访者，推荐度和净推荐值存在一定的差异。
首先，自有充电桩的受访者推荐度和净推荐值最高，分别为67.3%和60.3%。这可能是因为拥有自己的充电桩可以随时随地进行充电，不受外界因素的限制，方便快捷。
其次，是自家没有安装充电桩，但借用或共享邻居私人充电桩的受访者。他们的推荐度为60.7%，净推荐值为52.1%。虽然他们没有自己的充电桩，但通过借用或共享邻居的私人充电桩，仍然能够满足充电需求。
相对而言，没有自有充电桩（受访时在小区外路边公共充电桩充电）的受访者的推荐度和净推荐值较低。这可能是因为他们需要到特定的地点进行充电，可能会受到充电桩可用性、充电速度等因素的影响，导致充电不够方便和快捷。
综上所述，拥有自有充电桩的受访者对充电经历的推荐度和净推荐值最高，而没有自有充电桩的受访者则相对较低。这也说明了自有充电桩的重要性和便利性对于用户来说的影响。
图 3.8 不同充电经历受访者的推荐度、净推荐值
A:自家安装了充电桩，在家充电 B: 自家没有安装充电桩，借用、共享邻居私人充电桩
C:在小区、公司（单位）内公共充电桩充电 D: 在小区外路边公共充电桩充电
E:在商场、影院等附带的公共充电桩充电 F: 在加油站的公共充电桩充电
对于充电时长不同的受访者，推荐度在 57.4%-62.8%之间不等，净推荐值在 48.1%-55.2%之间不等。其中，充电时长在 2小时以内的受访者推荐度、净推荐值较高；充电时长超过 4小时的受访者净推荐值则相对较低。
图 3.9 不同充电时长受访者的推荐度、净推荐值
除此以外，自有充电桩受访者的各项满意度（充电桩充足性、布局合理性、充电价格、结算准确性等方面）均高于选择其他受访者。可知安装私人充电桩较好地满足了消费者的充电需求，有效提升了新能源汽车充电的便利性以及消费者的使用感受。
（三）公共充电桩在充电距离和等候时间方面总体较短，这在一定程度上提升了充电的便利性。然而，根据不同渠道的受访者群体所反馈的数据，公共充电桩社区覆盖率的调查结果存在一定的差异。
如图 3.10所示，根据网络问卷调查结果，七成受访者表示他们所在的社区已经配置了公共充电桩。这表明在网络调查的样本中，大部分受访者所在的社区已经具备了公共充电桩设施。
然而，在现场问卷调查中，受访者主要分布在商场、酒店、城市道路边等配置了公共充电桩的区域。在这些区域进行现场调查时，只有45.5%的受访者表示他们所在的社区有公共充电桩。
图 3.10 受访者所在社区公共充电桩比例
如图 3.11所示，超七成受访者距离公共充电桩 3公里之内，21.9%的受访者距离公共充电桩 3-5公里，极少数受访者距充电桩的距离超过 5公里。
图 3.11 受访者与社区公共充电桩的距离
如图 3.12所示，在公共充电桩的排队等候方面，40.9%的受访者表示随到随充，从来不用排队；39.8%的受访者表示多数时候不用等，16.3%的受访者表示少数时候需要排队。
图 3.12 公共充电桩排队等候情况
具体来看，如有排队等候充电的情况，如图 3.13所示，18.0%的受访者表示排队等候时间超过半小时，余下 82.0%的受访者表示排队等候时间小于半小时。
图 3.13 公共充电桩排队等待时间情况
（四）充电桩安全性、结算便捷性满意度较高，充电价格、结算准确性有待进一步提升
如图 3.14所示，根据调查结果，受访者对充电桩的安全性、结算便捷度和阶梯型定价机制的满意度较高，均超过了80%。这表明受访者对充电桩的基本功能和服务都比较满意。
其次，充电桩布局的合理性也得到了较高的满意度，达到了79.6%。这说明受访者认为充电桩的布局相对合理，方便了他们的使用。
然而，在充电桩配置充足性和充电收费价格方面，受访者的满意度相对较低，分别为74.5%和72.6%。这可能意味着受访者希望有更多的充电桩供应，并且希望充电收费价格更加合理。
最令人担忧的是，结算准确性的满意度仅为60.0%，是所有指标中最低的。
图 3.14 受访者认为公共充电桩的各项满意度
根据图3.15，可以看出近七成受访者认为公共服务充电桩点位额外收取停车费较为合理。这可能是因为公共服务充电桩的建设和运营成本较高，需要通过收取停车费来回收部分成本。此外，停车费也可以作为一种管理手段，避免滥用和长时间占用充电桩资源。
然而，也有24.3%的受访者认为公共服务充电桩点位额外收取停车费不合理。这可能是因为他们认为充电桩应该是公共资源，不应该对使用者收取额外费用。此外，一些受访者可能觉得停车费增加了充电的成本，对于电动车的使用造成了一定的经济负担。
另外，7.4%的受访者认为需根据具体情况来进行判断。这可能是因为他们认为是否收取停车费应该根据充电桩所在的位置、充电桩的使用情况以及停车位的供需关系等因素来决定。
图 3.15 受访者认为公共服务充电桩点位额外收取停车费的合理度
（五）充电 APP品牌较分散，不同品牌推荐度差异明显
如图 3.16所示，五成受访者安装了 2款充电 APP，25.9%的受访者安装了 1种，17.9%的受访者安装了 3种，4.9%受访者安装了 4种及以上。
图 3.16 受访者安装充电 APP的数量
（六）充电桩报修及时性、服务响应满意度均超 78%
如图 3.19所示，受访者对充电桩损坏或故障情况报修及时性的满意度为 78.3%，其中，41.8%的受访者认为非常满意，36.5%的认为比较满意。另外，表示不满意或很不满意的占到了 3.9%和 0.9%。
图 3.19 受访者对充电桩损坏或故障情况报修及时性的满意度
如图 3.20所示，受访者对公共充电桩品牌服务响应满意度为 79.4%，4.0%的受访者认为不满意，0.8%的受访者认为很不满意。
图 3.20 受访者对公共充电桩品牌服务响应的满意度
（七）新能源汽车及充电桩政策普及率高，消费者对新能源汽车发展整体较为支持
如图 3.21所示，14.7%的消费者对新能源汽车及充电桩的相关政策非常了解，57.4%的消费者有所耳闻，16.7%的消费者表示购车后更加了解，11.3%的消费者表示完全不了解。
从这些数据可以看出，虽然有一部分消费者对新能源汽车及充电桩的相关政策比较了解，但仍有相当一部分消费者对此缺乏了解。这可能是因为相关政策的宣传力度不够大，或者消费者对政策的关注程度不高。
为了促进新能源汽车的消费力进一步提升，有必要持续加大新能源汽车及充电基础设施建设相关政策的宣传力度。这可以通过多种渠道进行，向消费者普及相关知识。同时，还可以加强与汽车销售商和充电桩运营商的合作，将政策宣传融入到购车和充电的过程中，让消费者更充分、更直观地了解行业发展及现行政策情况。
通过加大宣传力度，提高消费者对新能源汽车及充电桩相关政策的了解程度，可以增强消费者的信心和购买意愿，进一步推动新能源汽车市场的发展。
图 3.21 消费者对新能源汽车及充电桩相关政策的了解度
如图 3.22所示，对于未来新能源汽车的普及工作，六成消费者持支持态度，近三成保持中立，一成受访者持反对态度。
图 3.22 消费者对未来新能源汽车普及的态度
（八）消费者期望充电省时省钱又便利
如图 3.23所示，消费者较能接受的单次充电时间集中在 1小时以内，占比 52.6%，2小时以内的占比 25.3%，8.8%的消费者能接受 3小时以上的充电时间。
图 3.23 消费者能接受的单次充电时间
如图 3.24所示，消费者能接受的单次充电价格集中在 30元以内，占比 84.7%，其中 10-20元占比 35.4%，20-30元占比 36.9%，30元以上的占比 15.3%。
图 3.24 消费者能接受的单次充电价格
如图 3.25所示，对于设置公共充电桩的地理位置，消费者更希望在商超娱乐场所周边（34.6%）、交通枢纽周边、（34.5%）、写字楼周边（31.7%）、社区聚集区域（28.7%）、室外停车场（23.2%）等地增设公共充电桩。
图 3.25 消费者希望增加公共充电桩的地理位置
如图 3.26所示，87.6%的消费者期望安装快充充电桩（充满约需 0.5-2小时），12.4%期望安装慢充充电桩（充满约需 6-10小时）。
图 3.26 消费者更希望安装的公共充电桩类型
（九）无固定车位、场地有限、物业不允许或不配合、基础设施配套不成熟等是充电桩安装难的主要痛点
如图 3.27所示，11.5%的消费者认为存在充电桩安装难问题，主要原因是没有固定车位、老旧小区场地有限、物业不允许或不配合、基础设施配套不成熟等。
图 3.27 消费者认为 “充电桩进驻难、安装难” 的比例
如图 3.28所示，在一二线城市，消费者普遍认为充电桩的进驻和安装存在困难，这一比例分别达到了25.3%和47.1%。这主要是因为老旧小区场地有限、物业不允许以及缺乏固定停车位等原因所致。相比之下，三四线城市的比例相对较低，主要原因包括物业不配合、供电设施不足、老旧小区场地限制以及安全因素等。
图 3.28 不同城市消费者认为 “充电桩进驻难、安装难” 的比例